Ciudad Juárez.- Durante la última rueda de prensa de 2025, Marcelo Vázquez, representante regional de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), expuso una postura crítica frente al proyecto impulsado por la General Services Administration (GSA) de Estados Unidos, que plantea la remodelación del Puente Córdoba de las Américas, conocido como Puente Libre y el eventual cierre del cruce de carga comercial.
Vázquez advirtió que la decisión no puede entenderse como un ajuste administrativo, sino como una medida con repercusiones directas en la logística, el medio ambiente y la economía regional, particularmente para Ciudad Juárez y su papel estratégico en el comercio exterior.
Solicitan revisión ambiental internacional
El representante de la ANIERM explicó que, ante la falta de estudios de impacto ambiental, económico y logístico, se solicitó formalmente la intervención de la Comisión para la Cooperación Ambiental (CCA), organismo autónomo trinacional con sede en Canadá, respaldado por México, Estados Unidos y Canadá en el marco del T-MEC.
De acuerdo con lo expuesto, la CCA ya inició el proceso de revisión y ha requerido a las autoridades estadounidenses información complementaria, incluidos estudios ambientales que hasta ahora no han sido presentados públicamente, pese a que el proyecto ya fue anunciado.
Un cruce clave para 190 mil camiones al año
Marcelo Vázquez subrayó que el Puente Libre moviliza alrededor de 190 mil camiones de carga al año, muchos de ellos con mercancías certificadas que no pueden cruzar por otros puentes debido a restricciones técnicas y normativas.
Recordó que este cruce fue remodelado hace aproximadamente 30 años con infraestructura especializada para carga pesada, incluyendo bahías de revisión, oficinas administrativas del lado estadounidense y certificaciones específicas, lo que lo convierte en un punto estratégico para la industria y, especialmente, para las pequeñas y medianas empresas (PyME).
Más autos, más contaminación
Uno de los señalamientos centrales es la contradicción ambiental del proyecto.
Mientras se plantea eliminar el cruce de carga, la GSA propone incrementar las garitas para vehículos particulares de 14 a 40, lo que elevaría el flujo diario de automóviles de 34 mil a cerca de 97 mil unidades.
Vázquez señaló que, aunque se argumenta que un tractocamión contamina más que un automóvil, un solo camión equivale aproximadamente a seis vehículos particulares en emisiones, por lo que el incremento proyectado en líneas de autos podría generar una carga contaminante equivalente a la de unos 16 mil tractocamiones diarios.
Falta de conectividad y rutas inviables
El representante de la ANIERM consideró inviable que la mayor parte de la carga sea desviada hacia cruces como Tornillo o Santa Teresa, al no existir infraestructura carretera adecuada para trasladar camiones desde las zonas industriales de Zaragoza o del interior de la ciudad hacia esos puntos.
Explicó que dichas rutas obligarían al tránsito pesado a atravesar zonas urbanas y poblaciones con vialidades estrechas, además de que se trata de cruces no certificados para materiales peligrosos ni combustibles, lo que impide su uso como alternativas reales.
Sin diálogo binacional ni estudio económico
Vázquez afirmó que no ha habido mesas de trabajo binacionales ni diálogo formal entre autoridades federales de México y Estados Unidos.
Señaló que la GSA tomó decisiones de manera unilateral, sin incluir al Gobierno del Estado de Chihuahua, a los municipios ni a los sectores productivos afectados.
A ello se suma la ausencia de un estudio de impacto económico que mida la pérdida de conectividad y competitividad. Actualmente existen 19 garitas de cruce de carga en la región; el cierre de seis reduciría la capacidad a solo 13, en un contexto de alta demanda del comercio exterior.
Protestas y presión política
El tema ya ha provocado protestas en El Paso, aunque, desde la perspectiva de la ANIERM, estas manifestaciones responden a información incompleta.
Marcelo Vázquez sostuvo que el impulso al cierre obedece más a presión política interna en Estados Unidos que a criterios técnicos de seguridad o logística.
Un precedente legal y ambiental
El representante recordó que el caso se sustenta en el Acuerdo de La Paz de 1983, firmado por Ronald Reagan y Miguel de la Madrid, que establece franjas fronterizas de monitoreo ambiental de 100 kilómetros hacia ambos países, antecedente que hoy se refuerza con el Capítulo 24 del T-MEC en materia ambiental.
Un llamado a la revisión responsable
Marcelo Vázquez concluyó que cerrar el cruce de carga comercial del Puente Libre sin estudios técnicos, sin infraestructura alterna y sin diálogo binacional generaría mayor contaminación, costos logísticos elevados y un impacto económico negativo para Ciudad Juárez y El Paso.
Desde la ANIERM, reiteró, no se busca protagonismo, sino evitar una decisión improvisada que afecte a la comunidad, a las PyME y al comercio exterior de la región fronteriza.
